Logística Reversa é a bola da vez

Em decorrência da relevância crescente da logística, surge um tema cada vez mais importante e, até, imprescindível, que a logística reversa. Ela também deve ser dimensionada desde a concepção do projeto pois influencia significativamente toda a cadeia econômica. 

Em linhas gerais e de forma simplista, a logística reversa diz respeito a devolução de mercadorias. Ou seja, quando elas retornam do cliente final ao distribuidor ou indústria. Fundamentalmente, ela é aplicada em dois casos:

1) Produtos novos que não vieram de acordo com as especificações do cliente ou, até, que não caíram no seu gosto e, portanto, devem ser trocados ou devolvidos;

2) Mercadorias que já esgotaram a sua vida útil e precisam de uma destinação segura, correta e de forma sustentável.

Apesar do tema ser atual, é importante lembrarmos de quando, antes da embalagem descartável, trazíamos aos supermercados os vasilhames de vidro de bebidas para serem recicladas. Isto era logística reversa. Apesar de ser aplicada naquela época, seus conceitos, somente há pouco tempo, ganharam força.

Atualmente, com a forte preocupação que todos temos para a preservação de nosso planeta, a questão da reciclagem é vital. E ela faz parte do item 2 citado acima. Ou seja, os produtos que já estão obsoletos, sem condição de uso, devem ser transformados para que não precisemos utilizar recursos da natureza e, consequentemente, deixar o nosso planeta sustentável.

Nos EUA, por exemplo, de acordo com o Reverse Logistics Association, são gastos mais de US$ 750,00 bilhões com a logística reversa. Porém, estes números não devem ser analisados como gastos e sim como investimentos, já que a economia gerada pela prática desta modalidade logística é muito grande tanto em termos financeiros como em qualidade de vida.

Muitas empresas ainda não se atentaram a este crucial ponto. As que se preocupam lucram em vários setores: valorização da reputação e imagem, fidelização da clientela, auto-sustentabilidade, economia e descoberta de novos nichos de mercado, entre outros fatores de relevo.

A bem humorada expressão que relaciona lixo e luxo está cada vez mais correta. O lixo, com a reciclagem, pode transformar-se em produtos interessantes e rentáveis, sem esgotar os recursos naturais. Baterias de telefones celulares e pilhas, por exemplo, hoje, quando reciclados, podem se converter, entre outros, em tinta para pintura.

Muitas empresas, conscientes da fundamental importância da logística reversa, diminuíram o tamanho das embalagens de seus produtos com o mesmo conteúdo para, além de utilizar a logística de entrega com menor custo, poder, no caso da utilização da logística reversa, reduzir despesa e gerar menos lixo.

A logística reversa de embalagens deve ser destacada por sua importância. Com o atendimento a rincões cada vez mais distantes, os custos de transporte podem sofrer aumento pelo fato de os veículos retornarem com as embalagens vazias. Além disso, o transporte do que até então era considerado lixo é um custo considerável enquanto este mesmo material pode gerar lucro ao se transformar em matéria-prima. Para que isto não ocorra, algumas medidas são essenciais. Por exemplo:

- utilização de materiais recicláveis;

- reutilização de embalagens;

- adoção de sistemas de recuperação;

- redução de resíduos na origem;

- reciclagem.

Em relação à reciclagem de embalagens, empresas atentas à gestão ambiental e incentivadas pelas normas da ISO 14.000 começaram a reciclar caixas de papelão, garrafas plásticas e latas de alumínio, entre outros itens, que agora não são mais tratados como lixo e sim como matéria-prima. Além disso, o departamento de design de embalagens entra em ação para que possa redesenhá-las, diminuindo-as (porém mantendo a capacidade de acomodar o mesmo conteúdo) e aumentando o espaço para transportar quantidade maior de mercadorias, além de serem mais atrativas ao cliente. Estes pontos são fundamentais para todo o processo de logística, logística reversa e de conquista de mercado, através de preço, respeito a prazos e qualidade.

Devemos chamar atenção também para que a logística reversa seja previamente delineada desde a concepção do produto. Se isto não ocorrer, em vez de ser um facilitador, ela poderá ser um transtorno única e exclusivamente pela falta de planejamento. Como consequência desta falha, poderemos ter, entre outros: duplicidade em armazenagem, separação, conferência e distribuição.

Outra analogia à qual podemos nos basear é na questão da energia. Sabemos que ela se transforma continuamente: uma hora é térmica; outra, potencial; passando por elétrica, cinética, entre outras. Claro, há pequena dissipação, mas ela se transforma. Por que então não utilizamos este precioso conceito para, cada um de nós, termos em mente que os materiais podem ser transformados para o nosso bem e de nossas futuras gerações, assim como a energia?

No Brasil, infelizmente, não existe ainda legislação inerente à questão, pois não é encarado por boa parte das empresas como um processo fundamental. Algumas resoluções obrigam, por exemplo, fabricantes e importadores de pneus a darem destinação final a seus produtos que não servem mais. Não obstante, a conscientização está crescendo muito tanto no mercado corporativo, em todos os níveis de governo e junto à sociedade.

Na prática, a partir do momento em que qualquer empresa recebe um produto de volta, está praticando a logística reversa. Porém, ao não dar importância, ao não ter um departamento específico para tal, perde, e muito, tanto financeiramente, como em imagem. É imprescindível que haja uma mais abrangente conscientização junto à cadeia produtiva e população. E de forma urgente!

Portanto, a dica é: fiquem atentos à questão pois a logística reversa é a bola da vez já que faz, realmente, a (boa) diferença.

O vexame dos transportes no país

O Brasil é o quarto maior país em área continua do planeta: a distância entre o Rio de Janeiro e o Acre, ou entre o Rio Grande do Sul e o Ceará, equivale à de Lisboa a Moscou. São dimensões continentais que exigem grande esforço para serem vencidas e tornam nosso sistema de transportes fundamental para nossa integração e desenvolvimento.

Assim, os grandes países, como Canadá, China, Rússia, Estados Unidos, e a União Europeia, se esforçam continuamente para reduzir os custos de transporte, investindo e modernizando a infraestrutura e tornando as distâncias cada vez menos importantes na equação econômica. Porém, no Brasil, os longos trajetos são vencidos predominantemente por caminhão. Esta distorção nos impõe extraordinários prejuízos, dentre os quais uma ocupação territorial desequilibrada onde se destaca uma vasta região interior de acesso caro e difícil, pouco povoada, contrastando com uma faixa costeira abrigando quase 80% da população e da economia.

Para ilustrar a escala deste absurdo, imaginamos o Brasil possuindo um sistema de transporte semelhante ao do Canadá, com sua participação racional de rodovias, ferrovias e navegação, cada qual atuando em sua faixa própria: caminhões em distâncias curtas e médias, ferrovias e navegação nos trajetos maiores e nos troncos de grande densidade de tráfego. E calculemos os benefícios resultantes.

Um PIB a mais de benefícios

As contas foram efetuadas à luz da experiência que acumulamos no desenvolvimento dos grandes corredores ferroviários de Carajás, Norte – Sul, Ferronorte e Centroleste. Os resultados obtidos foram extraordinários: ao longo dos próximos 25 anos, o PIB brasileiro cresceria cerca de 3,8 trilhões de reais, o que equivale ao PIB atual. Ou seja, cresceríamos um PIB a mais no período considerado. Seriam arrecadados 660 bilhões de reais adicionais em impostos, economizaríamos 130 bilhões em manutenção rodoviária e 30 bilhões em acidentes. Além do fator financeiro, cerca de 360 mil mortes nas rodovias seriam evitadas.

As empresas também se beneficiariam muito. Elas fariam uma economia de por volta de 800 bilhões de reais em frete, uma fantástica quantia que seria reinvestida em suas atividades, aumentando a competitividade, reduzindo preços, ampliando mercados e aliviando pressões inflacionárias. O país deixaria de consumir cerca de 600 bilhões de reais em óleo diesel, energia equivalente a dez vezes a geração anual de Itaipu, evitando a emissão de 800 milhões de toneladas de dióxido de carbono, uma significativa contribuição à mitigação do aquecimento global.

As ligações ferroviárias e hidroviárias entre a vasta região central e a faixa litorânea do país, reduzindo os elevados fretes atuais, induziriam uma onda de desenvolvimento no interior, gerando mais de 30 milhões de empregos distribuídos por centenas de novas cidades. Tal ocorrência poderia absorver a sobrecarga dos grandes fluxos migratórios dos municípios costeiros. Por sua vez, as próprias cidades litorâneas, substituindo o caminhão pela navegação de cabotagem, estimulariam fortemente o comércio entre si, que é feito atualmente por estradas em condições precárias, sobretudo. Seriam inúmeras oportunidades de desenvolvimento, inclusive integrando os grandes centros litorâneos do País com as dos países vizinhos, desde a Patagônia até a Venezuela.

Ao contrário do que parece, para este resultado não seria necessária uma quantia muito alta de investimentos. O cálculo aponta para uma injeção entre 40 e 60 bilhões de reais, aplicados ao longo de dez anos na construção de troncos ferroviários, aquavias e portos. É uma quantia irrisória em face dos benefícios auferidos. E, como importante consequência do processo, planejando com inteligência e focando os interesses do País, poderíamos criar uma poderosa indústria ferroviária, portuária e de navegação próprias, como ocorre com nossa indústria aeronáutica.

A agricultura, uma das grandes vítimas do gargalo do transporte atual, seria grandemente beneficiada, como demonstrado pelos 600 milhões de reais economizados em fretes nos últimos 10 anos pelo Corredor Centroleste (entre Goiânia e Vitoria), onde 1800 quilômetros de ferrovias transportam cerca de quatro milhões de toneladas de grãos por ano, embarcando-as em navios de até 120 mil toneladas. Seria o efeito da transformação da matriz sobre o setor agrícola como um todo.

Como se vê, estamos diante de um projeto transformador do país, cuja realização depende da conscientização e do apoio do governo, da sociedade, dos usuários e dos investidores, contrapondo-se às forças que vem controlando nossa política de transportes por mais de meio século, sustentando uma idade das trevas em termos de logística. Uma era que parece não ter fim, indiferente a  ferrovias, hidrovias, navegação, eclusas, portos, estaleiros, laboratórios, centros de pesquisa e cursos de engenharia. Um período ao longo do qual órgãos públicos foram corrompidos e desestruturados, cargos técnicos ocupados por leigos ou coisa pior, portos tratados como feudos políticos, ferrovias privatizadas sem obrigação de redução de fretes, pulverização de usuários, ampliação da malha, desenvolvimento de novas regiões e eletrificação. A navegação de cabotagem permanece embrionária, e as rodovias, castigadas por excesso de trafego, pesos e manutenção precária.

Os custos do status quo são catastróficos, e seu esquema mantenedor aparenta ser indestrutível, capaz de absorver investidas periódicas e se recompor sempre.

Dica para melhorar o seu perfil de atuação profissional.

• Você deve estar orientado para os resultados;
• Ter conhecimento de negócio;
• Ter percepção e avaliação de relação custos X benefícios;
• Ter percepção e interação com as oportunidades de mercado;
• Ter participação em decisões;
• Ter conhecimento das estratégias e políticas da empresa;
• Ser bem informado;
• E ter liderança.

Dica do Dia!

Você precisa ter em mente que os resultados é que são importantes.






Você tem que ser capaz de oferecer a melhor solução total, para um problema na empresa, através do conhecimento maior de suas expectativas e necessidades.

Logística Reversa

A logística reversa se preocupa com o retorno, ou seja, com o deslocamento do ponto de consumo até o ponto de origem com o propósito de agregar valor, realizar um descarte adequado ou desfazer erros como, por exemplo, o de processamento de pedidos e de entrega.

Fotos da Exposição dos Cursos do CETEP

Cordel Feito por Alguns membros do Blog, Para a Feira.

Direito Empresarial

Nós poetas cordelistas

Com muita gratidão

Nos apresentamos no colégio

Cheio de satisfação

Para falar em cordel

Porque esse é nosso papel

De magnífica missão.

Aqui nos vamos falar

Sobre direito empresarial

Sendo ele o conjunto de normas

Disciplinadoras da atividade negocial.

Destinada a fins de natureza econômica,

Desde que habitual 

Com atividade negocial.

Eu vou contar a história

Do direito comercial

Que com sua reformulação

O novo código civil entrou em ação.

E com essa alteração

Direito comercial transformou-se em

Direito Empresarial.

Com esses novos conceitos

Devemos atualizar

Comercial para empresarial

Isso deve ser feito

Para que seja

Então esquecido o

Antigo e Obsoleto.

O Direito comercial

Tem um conjunto de normas

Assim elas regulam

A atividade do comerciante

E das sociedades comerciais

Que aqui no Brasil

Se formam.

As leis

Atos do poder executivo

Os contratos

Os usos e costumes

 Assim também como

A Constituição Federal

São fontes do Direito Comercial.

Nas Determinações do fiscal

Fica disponível ao

Empreendedor individual

Registra-se na junta comercial

Para que então

Sem duvidas ou constrangimentos

Exerça o Direito Empresarial.

Mais se o seu registro

Não estiver na junta comercial

Pode haver ate perda

Do patrimônio pessoal

Impossibilitando de registrar

Lá na receita federal

Sua sociedade comercial.

Ao não registrar

A empresa se torna irregular

Uma sociedade não personificada

Que não pode ser considerada

Uma pessoa jurídica

Conforme o Código Civil

Regulamentado no Brasil

E assim se registrar.

Com a nomenclatura oficial

Os tipos de denominação

A firma e a razão social

Os órgãos federais

Irão normatizar e cadastrar

Com normas e registros

Para a junta comercial Arquivar.

O novo Código Civil Brasileiro 

Inclui a recuperação judicial

Que na verdade é a

Antiga concordata bem disfarçada

E uma medida legal

Que se usa pra evitar a Falência

Com o código atual.

Nós somos 1º VA Logística

Tentamos ser poetas cordelista

Que se orgulha em passar a frente

O que nos foi ensinado

E esperamos que gostem

Que leia e que

Expresse seu ponto de vista.

E juntamente com vocês

Nesse Centro de Estudo

Mesmo com dificuldades

Somos capazes de tudo

Com amor no coração

Fé no Pai da Criação

Sem precisar ser sisudo.

Exposição dos Cursos do CETEP

Pessoal ontem dia 18 de novembro de 2011, foi realizada a feira que eu havia lhes informado em um poste anterior, o objetivo da feira foi fazer com que as pessoas conheçam melhor nossos cursos e também a escola de cursos técnicos do Recôncavo Baiano, lá nós mostramos nossos trabalhos realizados em aula para os cidadãos que por ali passavam, além de explicarmos sobre a logística empresarial.Quem foi visitar espero que tenham gostado e em breve postarei fotos do evento.

Carreira Na Logistica Atrapalhada

Filme A Rede Social

Fil

Um garoto genial e tímido, mas mimado, revoltado, vingativo, ganancioso, trapaceiro, arrogante e que passa o dia de chinelo de avô e moletom. Em 140 caracteres, essa é uma descrição que se pode fazer de Mark Zuckerberg, tendo-se apenas como base A rede social, filme de David Fincher.

A rede social tem como pano de fundo a Universidade de Harvard do ano 2003. Zuckerberg (Jesse Eisemberg) é um jovem estudante que acaba de ser largado pela namorada. Para se vingar, ele se torna um blogueiro sociopata que destrói a reputação dela e, em seguida, cria ao lado do programador brasileiro Eduardo Saverin (Andrew Garfield) um aplicativo batizado de Facemash, cujo mote é ranquear e criar uma disputa de beleza entre as universitárias.

A invenção o torna popular pela primeira vez. Três amigos geeks o convidam então para ajudar a pôr no ar um projeto pessoal deles: uma rede social universitária, de nicho, em que os cadastrados poderão se relacionar sabendo exatamente quem é a pessoa por trás da tela do monitor.

Enquanto eles investem no site, Zuckerberg se tranca em seu quarto e, num belo copia e cola, pega os elementos dos colegas e os aprimora para aquilo que se tornaria o seu The Facebook, um hit instantâneo em Harvard e em outras faculdades americanas e europeias.

Ter acesso aos bastidores da criação de uma rede social virtual não parece nada atraente, tudo bem, mas é aqui que entra o olhar de Fincher. A narrativa não é linear e mescla cenas do passado com presente, como Zuckerberg programando e se defendendo no tribunal universitário de seus ex-colegas que lutam pelo crédito a que têm direito.

Essas cenas de disputa são tensas e servem para apresentar uma bela geração de novos atores que vêm por aí. Eisemberg tem uma quietude arrogante: ele não sorri nem altera o tom de voz e criou um irritante trejeito de falar atropelando as palavras.Armie Hammer, que faz os gêmeos Winklevoss, está tão bem que nem parece um mesmo ator em dois papéis. Já Justin Timberlake também está ótimo na pele do escroque Sean Parker, cocriador do Napster e um dos primeiros a enxergar um potencial de negócios no Facebook.

A rede social é um filme atual não por ser apenas do Facebook mas por abordar questões pertinentes como o bullying virtual ou a falsa sensação de poder que a internet pode criar. Isso sem falar na questão dos direitos autorais em tempos de web colaborativa e até mesmo na crise da indústria fonográfica.

Desafio do transporte na era da logística.

Sob qualquer ponto de vista  econômico, político e militar - o transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo.

Baseado nesta citação, tudo tem início no transporte, principalmente por estar diretamente atrelado ao comércio, já enfatizava Henry Ford em seu livro Hoje e Amanhã de 1927. O limite real de uma empresa é o transporte. Se ela tem de transportar seus produtos para muito longe, restringe-se na sua capacidade de serviços e limita seu tamanho. Transporta-se demais, há excesso de veiculação de mercadorias, há desperdício. (FORD, 1927, p.37)

Com o passar dos anos, o transporte vem ganhando relevância dentro das empresas, não somente por ser um custo representativo, atingindo de 2% a 40% do faturamento na indústria dependendo do valor agregado da mercadoria. Além disso, o item transporte representa em torno de 60% dos custos logísticos nas empresas, pois precisam atender as necessidades dos clientes em velocidade e pontualidade, especialmente em tempos de respostas rápidas. Vale dizer que os negócios envolvendo transporte no Brasil representam 8% do Produto Interno Bruto (PIB), mostrando sua relevância econômica.

Nosso país é fortemente voltado ao modal rodoviário (aproximadamente 60% da matriz modal é rodoviária) e que o transporte é a rubrica com maior relevância dentro dos custos logísticos das empresas. Com o efeito da globalização, tanto a carga quanto os passageiros têm demandado por serviços de transporte que condizem com a nova era das ponto com, onde o Just-In-Time já não é rápido o suficiente. Portanto, precisamos entregar serviços especializados, pontuais, rápidos e continuamente com valor agregado condizente com o mercado.
Entretanto, sabemos também, que nossa infraestrutura não suporta as atuais demandas de prazos e pontualidade. Segundo o índice de desempenho logístico do Banco Mundial (2010), ou LPI, a infraestrutura brasileira está ranqueada em 37° lugar, sendo que a nossa economia está entre as 10 maiores do mundo. Em sua pesquisa anterior (2007), o Banco Mundial colocou o Brasil como a sexta maior economia do mundo, empatado com Reino Unido, França, Rússia e Itália.

Porém, quando fomos analisar os custos resultantes da nossa fraca infraestrutura, o problema fica ainda maior. A pesquisa anterior de 2007 mostra o Brasil na 126ª posição no quesito custo logístico doméstico. Com este tipo de desempenho, como seremos competitivos?
Com todas estas informações, é notória nossa necessidade pela melhoria radical em nossos processos e também em nossas operações para podermos obter custos mais competitivos perante este mercado sem fronteiras que nos é apresentado, principalmente com a entrada de players internacionais no mercado de transportadoras.

O atual mundo da logística esta valorizando as horas e minutos, ao invés de dias, como feito no passado. Um exemplo é o advento do JIT desenvolvido pela Toyota dentro do Sistema Toyota de Produção, que de forma simplista, objetiva melhorias incrementais no processo produtivo com o grande objetivo de reduzir os estoques de matéria-prima e material em processo e produto acabado.

Juntamente com a popularização da mentalidade enxuta (Lean Thinking) aplicada na logística, vem se valorizando a importância do transporte como um meio de sincronismo na entrega de mercadoria no ponto de consumo e entre uma linha de montagem e os níveis de estoques. Esta relação torna-se crítica e decisiva para determinar os níveis de estoque de segurança necessários; ou seja, quanto maior o transit time ou a variabilidade deste transit time, maior será o nosso nível de estoque de segurança para garantir um nível de serviço satisfatório. Porém o consumidor não está mais disposto a pagar este preço.

É notório que o transporte rápido, preciso e confiável em seu tempo de trânsito está sendo valorizado para colocarmos nossos produtos no mercado consumidor com velocidade otimizando os custos de estoque em uma época onde a vida útil dos produtos esta cada vez menor. A eficiência de entrega é um indicador determinante para avaliarmos o processo de transporte.

Com essa realidade, ao gestor responsável pelo transporte que precisa compactuar a tendência do aumento das tarifas de fretes no transporte fracionado rodoviário, com sua necessidade de redução de custos logísticos para se manter competitivo, resta a pergunta: como fazer isso? E a resposta está em trabalho colaborativo entre todos os elos desta cadeia de suprimentos utilizando um pensamento sistêmico do processo e não mais modelos mentais locais.

Logística ineficiente vem causando prejuízos ao país.

Depois de revelado o ranking de logística e transportes que colocou o Brasil na última posição quando comparada a diversos outros países (desenvolvidos e em desenvolvimento), precisamos olhar para os números e entender de onde vem a ineficiência do setor e saber o que o governo tem feito quanto a isso.

Um dos principais negócios do Brasil, que gera boa parte das receitas de nossas exportações é o agronegócio. Infelizmente ainda não temos uma indústria de qualidade capaz de vender produtos avançados ao exterior, e continuamos limitados à exportação de commodities. Mesmo assim, perdemos ainda mais quando olhamos aquilo que desperdiçamos na colheita, no transporte e na armazenagem por problemas logísticos.

Em torno de 10% da safra agrícola brasileira é perdida em ineficiências logísticas: especialmente pelo uso de estradas em péssimo estado de conservação. Estima-se que esse prejuízo chegue a R$ 4 bilhões por ano.

Para o correto escoamento da safra para o litoral, para ser exportada, é fundamental o uso de hidrovias, que diminuem consideravelmente os custos e riscos no transporte. No entanto, o modal que prevalece ainda é o rodoviário, seguido do ferroviário. Isto é válido não somente para os grãos, mas para a carne e quaisquer outros produtos que precisem ser escoados do centro-oeste para os portos.

O cálculo dos prejuízos foi feito com base na projeção da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), que aponta produção de 147 milhões de toneladas de alimentos para a safra de 2009/2010 e perda de 10% do volume produzido. Com o montante perdido, o Brasil poderia construir quatro portos com 16 berços de atracação ou 20 terminais de fertilizantes iguais ao que já existem no porto de Santos

O que tem sido feito?
O governo investiu R$ 65,4 bilhões em logística durante os quatro anos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em ações voltadas para a área de logística e transportes.

No entanto, a maior parte dos recursos foi aplicada em mais de 6 mil quilômetros de rodovias. Este setor somou um montante de R$ 42,9 bilhões investidos, ou mais de 65% do total. (Leia mais: pesquisa de infra-estrutura: rodovias brasileiras)
Em ferrovias, o governo aplicou R$ 3,4 bilhões em 909 quilômetros de linhas, o que equivale a apenas 5% do total investido. Não é surpresa que nossas ferrovias estejam na condição descrita nesta matéria: situação do transporte ferroviário no Brasil.

Em portos, o governo investiu R$ 789,1 milhões em 14 empreendimentos, pouco mais de 1% da verba total. Conheça mais sobre os portos nesta matéria:  pesquisa infra-estrutura: portos brasileiros.

Na área de marinha mercante foram financiadas 301 embarcações e 5 estaleiros, que responderam por um volume total de R$ 17 bilhões.

Já no segmento de aeroportos, o governo investiu R$ 281,9 milhões em 12 empreendimentos executados em dez aeroportos do país. (Leia mais: pesquisa infra-estrutura: aeroportos brasileiros)

No segmento de hidrovias, o governo investiu R$ 44,4 milhões em dez terminais, mais R$ 965,5 milhões na eclusa da hidrelétrica de Tucuruí.
Veja também uma análise do setor de logística do Brasil comparado com os outros países do BRIC.

Fonte: Com dados do Valor online e OlharDireto

Logística Invadindo a Cidade

No dia 18 de novembro de 2011, o Centro Territorial de Educação Profissional do Recôncavo(CETEP), irá realizar uma feira para as pessoas conhecerem melhor os cursos oferecidos no colégio.  Então se você quer saber mais a respeito visite a Praça Renato Machado, o evento irá das 9:00 da manhã à 7:00 ou 8:00 da noite.   Compareça!

Oque é Logistica?

A Logística é a área da administração que cuida do transporte e armazenamento das mercadorias.

Logística é o conjunto de Planejamento, Operação e Controle do Fluxo de Materiais, Mercadorias, Serviços e Informações da Empresa, integrando e racionalizando as funções sistêmicas desde a Produção até a Entrega, assegurando vantagens competitivas na Cadeia de abastecimento e a consequente satisfação dos clientes.
                           
A Atividade Logística é regida pelos Fatores de Direcionamento (Logistic Drivers) para níveis maiores de Complexidade Operacional, como por exemplo histórico de demanda dos produtos ou serviços, histórico da frequência dos pedidos, histórico das quantidades por pedido, custos envolvidos na operação, tempo de entrega (lead-time), pedido mínimo, rupturas de abastecimento, prazos de entrega, períodos promocionais e frequência de sazonalidades, políticas de estoque (evitando faltas ou excessos), planejamento da produção, políticas de fretes, políticas de gestão dos pedidos (orders), análise dos modelos de canais de distribuição, entre outros. Em linhas gerais, podemos dizer que a Logística está presente em todas as atividades de uma companhia. A Logística começa pela necessidade do cliente. Sem essa necessidade, não há movimento de produção e entrega.